понедельник, 11 июля 2011 г.

Бентли

Тонкий расчет или вдохновение, экономическая выгода или амбиции? Людям, которые занимались и занимаются автомобилестроением, создают новые марки и модели машин, всегда приходится выбирать, каким путем пойти, искать и находить компромисс между прибылью и желанием создать нечто неординарное. Впрочем, сейчас, за очень редким исключением, автомобиль — это средство получения прибыли. А вот на заре автомобилестроения дело обстояло несколько иначе. Конечно, и тогда деньги играли немаловажную роль, однако многие строили машины просто потому, что им хотелось это делать. И деньги отходили на второй план, а главным было желание сделать Автомобиль — самый лучший, самый быстрый, самый надежный, самый-самый...




К числу таких людей, без сомнения, относился и Уолтер Оуэн Бентли. Он родился 16 сентября 1888 года в Лондоне, в семье, где до него появились на свет уже восьмеро детей. Характерная увлеченность техникой, присущая едва ли не всем английским мальчишкам, родившимся в конце XIX века, не обошла стороной и Уолтера. Он с самого раннего детства возился с механизмами, не имея никакого технического образования, пытался по наитию понять (и это ему удавалось), как работает то или иное устройство.
Трудовой путь Уолтер Бентли начал в 16 лет, поступив на должность помощника мастера Донкастерских локомотивных цехов Северо-Британской железной дороги. Времени для знакомства с техникой у юноши было предостаточно — десяти-часовый, а то и более, рабочий день был вполне обычным делом. Проработав на железной дороге два года, в 1907 году Уолтер перешел в компанию «National Motors, где ему довелось заниматься ремонтом и обслуживанием моторных экипажей. Вскоре юноша поступил в Клифто-новский колледж, по окончании которого получил специальность инженера и участвовал в проектировании авиационных двигателей.
Впрочем, несмотря на свою специальность, самолетами Уолтер Бентли интересовался поскольку-постольку. Настоящей его страстью были «земные» транспортные средства — мотоциклы и автомобили. В самом начале 1910-х годов Уолтер и его брат Горацио Милнер создали свой первый мотоцикл, который небезуспешно участвовал в гонках на длинные дистанции. Вскоре Уолтер Бентли приобрел свой первый автомобиль — «Райли V Твин», который затем сменил на французский одноцилиндровый «Сизар-Надин».
Накопленный опыт позволил братьям Бентли перейти в новую «ипостась» — заняться автомобилями как средством зарабатывания денег. В 1911 году Уолтер и Горацио взяли в управление лондонский таксомоторный парк. Спустя год Уолтер увидел в газете объявление о продаже британского отделения французской фирмы «Doriot, Flandrin & Paranto (DFP), имевшей лицензию на ввоз автомобилей на территорию Британии, и, заняв денег, стал ее совладельцем. Через несколько месяцев Горацио Бентли выкупил вторую долю, — и таким образом братья стали собственниками своего автомобильного дела.
«Я хочу сделать быструю машину, хорошую машину, лучшую среди прочих»,


этими словами Уолтер Бентли определил свою стратегию, с помощью которой он собирался бороться за место под «автомобильным солнцем». В ноябре 1912 года автомобиль братьев Бентли поставил рекорд скорости в гонке на 10 кругах для машин с объемом двигателя 2 литра — 66,78 мили в час. Пока это еще был «DFP», но уже усовершенствованный талантливым конструктором. В конце 1913 года Бентли применил революционное решение — поршни из алюминиевого сплава. Это было очень удачным ходом — автомобили, доработанные братьями Бентли, успели до войны установить еще несколько рекордов скорости и выиграть несколько престижных гонок.
Вскоре применение алюминиевых поршней стало массовым, причем не столько в автомобильной промышленности, сколько в самолетостроении, Для уже «оперившейся» военной авиации требовались мощные и одновременно легкие и надежные двигатели, и изобретение Уолтера Бентли пришлось как нельзя кстати. Сам конструктор в годы Первой мировой войны служил в военно-морской авиации, где занимался разработкой и модернизацией самолетных двигателей, Это принесло ему Орден Британской империи, бесценный опыт, известность и материальное благополучие.
Когда война закончилась, Уолтер Бентли решил вернуться к автомобилям, но уже не как продавец чужих, а как производитель собственных машин, В августе 1919 года компания «Бентли моторе» была официально зарегистрирована, а в октябре того же года на Лондонском автосалоне она представила своего первенца — «Бентли 3L».
Свой первый автомобиль Уолтер Бентли разработал совместно Ф. Барджесом и Г. Варлеем, в лондонской мастерской, расположенной неподалеку от знаменитой Бейкер-стрит. Машина оснащалась четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 3 литра (кстати, Бентли стал родоначальником еще одной автомобильной моды — присвоения индексов в соответствии с рабочим объемом двигателя, а не как было принято ранее, по числу развиваемых им лошадиных сил), с четырьмя клапанами и двумя свечами на цилиндр и сдвоенными карбюраторами. Диаметр цилиндра составлял 80 мм, а ход поршня — 149 мм. Чтобы повысить прочность, блок двигателя и головка цилиндра отливались как единое целое, распредвал имел верхнее расположение. Мощность, развиваемая этим агрегатом, была по тем временам очень солидной — 70 л.с, однако и сама машина была очень большой и тяжелой — ее снаряженная масса превышала 1800 кг. Недаром знаменитый Этторе Бугатти несколько пренебрежительно назвал «Бентли 3L» «самым быстрым грузовиком в мире». Впрочем, вскоре победы «Бентли» на гоночных трассах доказали, что эта машина (ее максимальная скорость составляла 136 км/ч) способна на равных соперничать не только с грузовиками, но и с быстрейшими автомобилями тех лет.
Появление первого «Бентли» вызвало огромный интерес у публики, причем интерес далеко не праздный. Однако Уолтер Бентли не спешил моментально запускать «ЗЬ> в производство. В течение двух лет четыре собранных на заводе компании в Кри-клвуде прототипа наматывали километр за километром по самым разным дорогам. Это был тяжелый труд — концепция «лучшего автомобиля», которой придерживался Уолтер Бентли, требовала кропотливых усилий по устранению всех — даже мельчайших — недостатков и недоработок, но она принесла свои плоды. Когда в сентябре 1921 года компания наконец-то решилась выпустить первые автомобили в продажу, то предоставила своим покупателям весьма внушительный бонус — пятилетнюю гарантию, чего до этого не делала ни одна автомобильная фирма. Впрочем, чтобы стать клиентом «Бентли», нужно было быть не просто состоятельным, а очень состоятельным человеком — первые «3L» (и это только шасси) продавались за 1150 фунтов стерлингов. Даже «Роллс-Ройс» предлагал свой знаменитый «Серебряный призрак» на 150 фунтов дешевле.
Первый автомобиль Уолтера Бентли
Ле-Ман 1930 года, G. Kidston, W. Barnato, JD. Benjafield
Кстати, Уолтера Бентли мало волновал внешний вид его машин. Фактически единственным требованием, которое конструктор выдвигал кузовным фирмам, — чтобы кузова были надежными и могли без проблем выдержать быструю езду на пределе возможностей. Главным для Уолтера Бентли были гонки. Уже в 1921 году гонщик-испытатель «Бентли» Фрэнк Клемент успешно выступил в гонке в Бруклендсе, одной из самых известных и популярных в те годы. В следующем году подготовленные им «3L» принесли фирме из Криклвуда второе, четвертое (за рулем этой машины сидел сам Уолтер Бентли) и пятое места в престижных состязаниях «Турист Трофи», проходивших по дорогам острова Мэн. В 1923 году «Бентли 3L» под управлением Джона Даффа и Фрэнка Клемента впервые принял участие в «24 часах Ле-Мана» — в то время (да и, пожалуй, сейчас) самой престижной гонке на выносливость. Дафф занял четвертое место — показать лучший результат помешал «не вовремя» пробитый бензобак. Но уже в следующем году Дафф и Клемент реабилитировались и завоевали для «Бентли» первую победу на легендарном «Ле-Мане».
Вторая половина 1920-х годов стала «золотым веком» «Бентли». Автомобили с окрыленной буквой «В» на капоте выигрывали большинство гонок, в которых принимали участие, установили не один десяток рекордов скорости. Пиком славы «Бентли» стали четыре подряд победы в «Ле-Мане» — с 1927-го по 1930 год. Самой запоминающейся, «эпической» стала гонка 1927 года. Ее начало сложилось для «Бентли» катастрофически — спустя пять часов после старта все три машины из Криклвуда попали в аварии. Две из них выбыли из состязаний, а третья, под управлением известного лондонского врача Бенджамина Дадли и его напарника — корреспондента газеты «Автокар» Сэмми Дэвиса, еле-еле дотянула до пит-стопа. У автомобиля были разбиты фары и смещена передняя ось, но это не остановило гонщиков. Дадли и Дэвис продолжили гонку, освещая себе дорогу... полицейским фонарем, привязанным к передней стойке. К концу гонки искалеченный, но не сдающийся «Бентли» сумел прорваться на второе место. Однако до лидеров — французов на автомобиле «Арье» — было далеко. И здесь на помощь англичанам пришла тактика: их соперники заехали на последний пит-стоп, а Дадли и Дэвис решили тянуть до финиша. И не прогадали. Впоследствии Бенджамин Дадли стал основателем Клуба автогонщиков Соединенного королевства.
В те годы главным соперником «Бентли» на гоночных трассах были автомобили «Бугатти». Если бы медали и кубки в гонках присуждали исключительно за красоту, то творения Этторе Бугатти были бы вне конкуренции. Рядом с изящными и элегантными «Бугатти» машины из Криклвуда смотрелись грубовато, если не сказать — топорно. Но у «Бентли» тогда был главный плюс, по сравнению с которым меркли любые дизайнерские изыски, — надежность.
Впрочем, если в гонках у «Бентли» все было блестяще, то в делах чисто экономических все было не так гладко. Своих денег у Уолтера Бентли было немного, и, чтобы построить завод и наладить производство, пришлось взять кредит, и немалый — 200 тысяч фунтов. И его надо было как-то отдавать. «Бентли» никогда не был массовым автомобилем (иначе, наверное, это и не был бы «Бентли») — за первые десять лет существования компании было произведено и продано чуть больше трех тысяч машин, пик производства пришелся на 1929 год — 414 автомобилей. Очевидно, что доходы от продаж покрыть кредит вкупе с производственными издержками могли с большим трудом. В 1924 году «Бентли» спас Вульф Барнато — наследник африканских золотых и алмазных рудников. Барнато стал одним из первых покупателей «Бентли ЗЬ, буквально влюбился в эту машину и вскоре стал центральной фигурой «ВепНеу boys», «мальчиков «Бентли» — своеобразной «группировки» горячих и, само собой, обеспеченных поклонников марки, не мысливших свою жизнь без гонок и «Бентли». В круг «мальчиков «Бентли», помимо уже упоминавшихся Джона Даффа и Бенджамина Дадли, входили барон Эрланген, один из самых успешных жокеев Британии Джордж Даллер, гонщик и предприниматель Генри Биркин, владелец жемчужных промыслов Бернард Рубин и многие другие.
Барнато пришел в «Бентли» не просто так — вложив в компанию свои деньги, в 1926 году он стал председателем ее совета директоров. В том же 1926 году «Бентли моторе» выпустила на рынок свою вторую модель — «4,5L». По сути, это была эволюция модели «3L», которая в 1925 году была модернизирована. Естественно, что самым серьезным изменениям подвергся двигатель, рабочий объем которого был увеличен до 4398 см3 (индекс «4,5» был выбран, очевидно, для «благозвучия»). Этот мотор развивал 110 л.с. в стандартном исполнении и до 130 л.с. в гоночной версии. В 1927 году «Бентли 4,5L» уже принимал участие в «Ле-Мане», однако потерпел аварию. Но уже в следующем году Барнато и Рубин выиграли «24 часа» именно на «4,5L».
В самом конце 1920-х «Бентли» по-прежнему блистали на гоночных трассах, однако победы давались все труднее. Дело в том, что конкуренты все чаще использовали в своих машинах компрессоры типа «Руте», позволявшие без увеличения объема получить очень весомую прибавку в мощности. Впрочем, поначалу компрессоры не отличались надежностью, и поэтому Уолтер Бентли, ставивший во главу угла именно надежность, относился к ним скептически. Он считал, что повысить мощность можно только за счет увеличения рабочего объема, примерно той же точки зрения придерживался и Барнато, Однако постепенно компрессоры избавились от большинства «детских болезней» и стали все чаще применяться на гоночных автомобилях.
В этой ситуации среди «мальчиков «Бентли» произошел раскол. Генри Биркин, не согласный с позицией Уолтера Бентли и Барнато, решил использовать компрессоры самостоятельно, на свой страх и риск. В 1929 году он арендовал небольшую мастерскую и нанял четырех бывших механиков «Бентли», которые и занимались оснащением четырех «4,5L» наддувом (эта версия получила приставку «Суперчард-жед»). Компрессоры располагались вне двигателя, что придавало автомобилям своеобразный вид. Под стать внешнему облику был и расход топлива. Если обычный безнаддувный «Бентли 4,5L» расходовал вполне приемлемые 16-20 литров топлива на 100 км, то варианте компрессорами буквально пожирал до... 102 литров на сотню километров. Двигатель «Бентли 4,5L Су-перчарджед» развивал до 175 л.с. и, естественно, был быстрее обычного «4,5L», недаром именно этой машине принадлежал рекорд скорости, установленный на трассе в Бруклендсе в 1932 году — 137,96 миль/ч, или 222,03 км/ч. Однако гонки показали правоту (по крайней мере, временную) Уолтера Бентли — компрессорные «4,5Ь не выдерживали длительной езды на пределе возможностей и поэтому не смогли выиграть ни одной мало-мальски престижной гонки.
Более надежной себя зарекомендовала другая модель — «6,5L» (некоторые источники именуют ее как «6L»), производство которой было начато немногим позже «4,5L». Как и в случае с «младшей» моделью, за основу шасси была взята хорошо себя зарекомендовавшая платформа «ЗЬ>, хотя в данном случае был внесен ряд существенных изменений. Например, барабанные тормоза действовали на все четыре колеса, имели усилитель (что было новинкой в те времена) и устройство, позволявшее равномерно компенсировать их износ с места водителя, что было особенно полезно во время гонок. Шесть цилиндров двигателя рабочим объемом 6597 см3 имели рядное расположение, четыре клапана и две свечи на каждый цилиндр. Головка блока цилиндров и сам блок были отлиты из чугуна и составляли единое целое. Мощность мотора, в зависимости от версии исполнения, достигала 180-200 л.с.
Созданная на базе «6,5L» модель «Speed Six» стала по сути последней машиной, в которой был сохранен уникальный спортивный дух «настоящего» «Бентли». Вновь объединившиеся «мальчики «Бентли» Барнато и Биркин одержали на «Спид сикс» две победы в «Ле-Мане» — в 1929-м и 1930-м годах. Всего с 1926-го по 1930 год было произведено 545 «6,5L», из которых 180 — в версии «Спид сикс».
Со «Спид сикс» связана одна интересная гоночная история, в свое время наделавшая немало шума. Однажды в 1930 году Вульф Барнато отдыхал в Каннах, где и встретился в ресторане отеля «Карлтон» сЭтторе Бугатти. Последний, как мы знаем, был не очень лестного мнения об автомобилях из Криклвуда. Слово за слово — и возник спор, который, к счастью, завершился вполне по-джентльменски. Барнато поставил 100 фунтов на то, что он на своем «Бентли» сможет обогнать один из самых быстрых поездов того времени — экспресс «Блю Трейн», курсировавший между Каннами и Кале, откуда богатые путешественники переправлялись на Туманный Альбион. Причем британец еще и усложнил свою задачу, заявив, что прибудет в Лондон до того, как «Блю Трейн» доберется до переправы через Ла-Манш.
13 марта в 17.45 Вульф Барнато вместе с одним из своих друзей стартовал от «Карлтона», и в это же время «Блю Трейн» отправился от станции Кале. Гонка развивалась в духе жюль-верновских «За 80 дней вокруг света». В Лионе «Бентли» попал под сильный ливень, в Осере Барнато долго не мог найти заправочную станцию, затем гонщики вынуждены были пробиваться сквозь пелену густого тумана, а недалеко от Парижа у автомобиля лопнула одна из покрышек, И все же «Бентли» достиг Кале, переправился через Ла-Манш и в 15.20 14 марта аккуратно припарковался возле клуба на лондонской Сент-Джеймс-стрит. До рихода «Блю Трейн» в Кале оставалось всего четыре минуты... Вульф Барнато выиграл свои 100 фунтов, что, естественно, было не главным в этом споре, тем более что французская полиция оштрафовала его на гораздо большую сумму.
Тем временем, несмотря на победы, «Бентли» уверенно шла к своему краху. Было очевидно, что ее основатель и главный конструктор строил автомобили «для себя», делал их такими, какими видел их он. Меж тем у рынка — свои законы и пристрастия, и с начала 1920-х годов эти пристрастия сильно изменились. От «Бентли» уходили даже самые, казалось бы, преданные клиенты. Спасти положение, по мнению Бентли и Барнато, должен был «8Ь> — сумасшедший автомобиль по столь же сумасшедшей цене. Момент для выпуска машины, за которую покупатель должен был выложить астрономические 1900 фунтов (опять же — это только за шасси) был выбран «очень удачно» — волны от грянувшей в 1929 году Великой депрессии постепенно накрыли весь мир.
«Бентли 8L» дебютировал на Лондонском автосалоне 1930 года. Предусматривалось выпускать шасси в двух вариантах колесной базы — длиной 144 (3658 мм) и 156 (3962 мм) дюймов. На тот момент «8L» был самым большим автомобилем, когда-либо производившимся в Соединенном Королевстве. Под стать шасси был и рядный шести цилиндровый двигатель рабочим объемом 7983 см3 с цельным блоком и головкой цилиндров и картером, отлитым из магниевых сплавов. Мощность мотора превышала 220 л.с, что позволяло разгонять очень тяжелый автомобиль до 200 км/ч. Всего было произведено ровно 100 «8Ь — 35 штук на 145-дюймовой базе и 65 — на 156-дюймовой. На данный момент, как свидетельствуют источники, «в живых» осталось 78 экземпляров. Естественно, что каждая из этих машин стоит баснословных денег и находится в коллекциях автомобильных музеев и собраниях очень обеспеченных любителей автостарины.
Когда стало ясно, что «Бентли 8Ь> не спас, а только ухудшил депа компании, встал вопрос о ее продаже. Уолтеру Бентли удалось договориться о продаже фирмы Дейвиду Нэпиру — своему приятелю, который некогда выпускал автомобили, затем переключился на производство авиадвигателей, а теперь снова решил вернуться к тому, с чего начинал. Формально были назначены торги, однако ни у кого не было сомнений, что покупателем «Бентли моторе» станет именно Нэпир, Уолтер Бентли даже начал разработку автомобиля для нового владельца. Однако в последний момент неизвестная фирма перебила все предложения Нэпира. Оказалось, что за ее спиной стоял не кто иной, как сэр Генри Ройс.
В статье, посвященной фирме «Роллс-Ройс», мы уже частично рассказывали о том, как развивались дальнейшие события. Генри Ройс предоставил уже бывшему конкуренту, казалось бы, вполне достойное место инженера-конструктора с широким кругом полномочий. Однако в реальности этих самых полномочий и возможностей влиять на процесс у Уолтера Бентли не было, он был предоставлен сам себе. В какой-то момент он попытался встретиться с Ройсом, чтобы обсудить создавшееся положение. Однако в «аудиенции» Бентли было отказано, с мотивацией, что он, мол, непрофессиональный инженер и ему ничем не могут помочь. В итоге в 1935 году Уолтер Бентли решил уволиться из «Роллс-Ройса», после чего и перешел на должность главного конструктора в известную компанию «Лагонда», которая, в отличие от «Роллс-Ройса», продолжала участвовать в гонках. В «Лагонде» Бентли занялся тем, чем, по сути, занимался всю жизнь, — конструированием и доводкой двигателей. Здесь под его непосредственным руководством быпа создана «Лагонда V12» — один из самых знаменитых автомобилей второй половины 1930-х годов. Затем он перешел в инженерную фирму «Армстронг Сиддли», где также занимался двигателями. После выхода на пенсию он основал гоночный клуб «Бентли драйвере», где всласть предавался еще одной своей страсти — гонкам, а также возглавлял мастерскую, в которой реставрировались созданные им же старые модели, Скончался основатель одной из самых легендарных марок в автомобилестроении в 1971 году.
Тем временем, после того как Уолтер Бентли покинул «Роллс-Ройс», завод в Криклвуде был закрыт и продан. Производство автомобилей «Бентли» было переведено в Дерби, где находился главный сборочный завод «Роллс-Ройса». Постепенно начался процесс унификации «Роллс-Ройса» и «Бентли». Появившийся в 1933 году новый «Бентли 3,5L» был, по сути, спортивным вариантом модели «Роллс-Ройс 20/25 НР». Автомобиль имел рамную конструкцию с модернизированным двигателем от «Роллс-Ройса». Во время испытаний максимальная скорость машины достигала без малого 150 км/ч, что было очень достойным показателем для 1930-х годов.
Трудно сказать, лукавил Уолтер Бентли (все-таки его «Бентли» уже принадлежал другому человеку) или был искренен, но он называл «3,5L» «лучшим созданным им автомобилем». Как и до поглощения «Роллс-Ройсом», клиентам предлагались «голые» шасси, на которые самые известные британские кузовные фирмы тех лет («Парк Уорд», «Маллинер» и др.) устанавливали свои кузова — от двухместного кабриолета до пятиместного лимузина. Цена шасси «3,5Ь составляла 1100 фунтов, готового автомобиля — от 1500 фунтов. В 1936 году, поскольку масса машины постоянно росла, «3,5L» был модернизирован и, получив двигатель рабочим объемом 4257 см3, превратился в «4,5L». Всего было выпущено около 2500 «Бентли 3,5L» и «4,5Ь>.
С началом Второй мировой войны завод в Дерби был перепрофилирован на выпуск авиационных двигателей. В 1945 году производство «Роллс-Ройса» и «Бентли» было переведено на завод в Крю. Чтобы сократить издержки, все модели получили одинаковые двигатель, шасси и кузов — четырехдверный седан «Standard Steeb. Первым послевоенным «Бентли» стала модель «Мк VI», унифицированная с «Роллс-Ройс Сильвер Рэйт». В дальнейшем подобная унификация сохранялась на протяжении полувека — в техническом плане «Роллс-Ройс» и «Бентли» были идентичны, в стандартном исполнении были очень похожи и кузова, отличавшиеся лишь незначительными деталями.
Впрочем, у клиентов, желавших выделиться из «общей массы» (естественно, что это понятие более чем относительное — выпуск «Бентли», как и «Роллс-Ройса», не превышал нескольких тысяч в год), такие возможности были. Во-первых, к их услугам были все те же кузовные фирмы — в 1950-е — 1960-е годы примерно пятая часть «Бентли» оснащалась кузовами по индивидуальным заказам. Во-вторых, сама фирма все же иногда баловала своих почитателей оригинальными решениями. В 1952 году была представлена модель «R-Туре», которая являлась копией «Роллс-Ройс Сильвер Даун». Однако одновременно со стандартной моделью, имевшей классический четырехдверный кузов, на рынок была выпущена версия «Континенталь». Всего было выпущено 207 машин (плюс один прототип). Все они оснащались двухдверным кузовом-купе, спроектированным тогдашним шеф-дизайнером «Бентли» Джоном Блетчли. Интересно, что в ателье «Маллинер», где изготавливались кузова этой модели, старались придать индивидуальность машине, и поэтому, при общей схожести форм, среди всех «R-Туре Континенталь» нет хотя бы двух абсолютно одинаковых. Автомобиль оснащался рядным шестицилиндровым двигателем объемом 4566 см3, а с середины 1954 года — 4887 см3 с увеличенной степенью сжатия. В последней версии «Континенталь» разгонялся до максимальных 193 км/ч и некоторое время являлся самым быстрым в мире четырехместным серийным автомобилем.
Традиция предлагать клиентам наряду с седанами, являвшимися копиями соответствующих моделей «Роллс-Ройса», оригинальные купе, сохранялась в «Бентли» до середины 1960-х годов. В 1955 году было представлено новое семейство «Бентли S» (он же «Роллс-Ройс Сильвер Клауд»), сохранившее двигатель и трансмиссию от прошлого семейства «R», но получившее новые шасси и дизайн кузовов при немного уменьшенной колесной базе. Затем, в 1959-м и 1962-м году соответственно, появились модели «S2» и «S3», оснащавшиеся двигателем V8 объемом 6,2 литра и мощностью порядка 220 л.с. (в «Бентли», как и в «Роллс-Ройсе», не разглашали мощность мотора, традиционно называя ее «достаточной»). Помимо стандартных, в каждом семействе выпускалась и версия «Континенталь». Однако со временем число заказчиков купе уменьшалось, и в 1965 году, когда в производство пошла новая модель «Бентли Т» (копия «Роллс-Ройс Сильвер Шэдоу»), версии «Континенталь» уже не было (если не считать единичных экземпляров, изготовляемых по индивидуальным заказам).
С тех пор четверть века модели «Роллс-Ройс» и «Бентли» были конструктивными аналогами. «Роллс-Ройс» позиционировался как автомобиль для очень богатого и влиятельного пассажира, которым должен управлять наемный шофер, а «Бентли», более демократичный, стоивший дешевле «старшего брата»

(хотя демократичность в данном случае была весьма условной — «Бентли» во все времена стоил столько же, сколько десяток вполне приличных малолитражек), — как «машина для драйвера».
В 1984 году на Женевском автосалоне «Бентли» представила «проект 90», прототип, который через семь лет воплотился в серийный «Континенталь R» — первый с 1965 года «Бентли», конструктивно отличавшийся от «Роллс-Ройса». Машине достался двигатель от предыдущей модели «Малсанн Турбо R», объемом 6,75 литра, развивавший более 330 л.с. Максимальная скорость «Континенталь R» составляла 233 км/ч, а разгон до 100 км/ч — 6,6 сек. Впоследствии машина была модернизирована, мощность двигателя была увеличена до 420 л.с, а максимальная скорость возросла до 274 км/ч.
Без малого шестидесятилетняя «совместная жизнь» «Роллс-Ройса» и «Бентли» закончилась в 1998 году. В статье о «Роллс-Ройсе» мы уже рассказывали о весьма запутанном процессе «развода», в результате которого две легендарных английских марки перешли в собственность немецких концернов «Фольксваген» и БМВ. По сообщениям прессы, «Фольксваген» — новый собственник «Бентли» — вложил в свое приобретение более 2 млрд долларов. Впрочем, первое время немцы пользовались старыми наработками и даже были вынуждены ставить на свои машины двигатели конкурента. Так, представленный в 1998 году на Туринском автосалоне «Бентли Арнаж» внешне был «братом-близнецом» «Роллс-Ройс Сильвер Сераф». На обе машины ставились баварские двигатели, но если «Серебряный Серафим» оснащался двенадцатицилиндровым агрегатом, то «Арнаж» — «восьмеркой» объемом 4,4 литра с двумя турбонагнетателями «Гарретт». «Арнаж» выпускался в двух модификациях — «Green Label», мощность двигателя в этом случае составляла 354 л.с, и «Red Labels — более спортивный вариант, мотор которого выдавал 400 л.с В 2002 году на базе «Арнаж» «Бентли» создал «Стейт Лимузин» — первый в своей истории автомобиль, предназначенный для правящего монарха. Выпуск этой машины был приурочен к 50-летней годовщине правления Елизаветы II.
Первой «фольксвагеновской» моделью «Бентли» стало очередное поколение «Континенталь», запущенное в производство в 2003 году. Интересно, что спрос на «Континенталь», несмотря на немалую цену, настолько превышал предложение, что часть машин собиралась на знаменитом «стеклянном» заводе в Дрездене, где выпускался «Фольксваген-Фаэтон». От «Фаэтона» «Бентли» достался и двигатель — W12 с двумя турбонагнеталя-ми, развивающий мощность 560 л.с. Характерной особенностью этого силового агрегата является феноменальный крутящий момент в 650 Н'м, развиваемый в диапазоне от 1600 до 6000 об/ мин. Несмотря на то, что кузов получился весьма тяжелым (в снаряженном состоянии масса автомобиля достигала 2,5 тонн), мощный двигатель обеспечивает «Континенталю» более чем достойные динамические показатели: максимальная скорость — 318 км/ч, разгон до 100 км/ч — 4,8 сек.
Не особо мудрствуя, инженеры применили «фольксва-геновские» детали и в трансмиссии «Бентли-Континенталь». Шестиступенчатая автоматическая коробка ZF с блокировкой гидротрансформатора на каждой передаче передает вращение на все колеса через симметричный межосевой дифференциал «Торсен», который, как и передний дифференциал, оснащается собственным радиатором охлаждения. Передняя подвеска «Континенталь» — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная, амортизаторы переменной жесткости, с пневматическими элементами, что позволяет опускать автомобиль на 15 мм при скоростях свыше 160 км/ч.
В 2005 году «Бентли» представила четырехдверную версию «Континенталь», получившую название «Флаинг Спур», а год спустя была показана «Континенталь GTC» — кабриолет с мягким верхом. Летом 2007 года «Бентли» показала публике модель «GT Спид». Слово «скорость» было добавлено в название не просто так — на эту модификацию устанавливался все тот же «фольксвагеновский» W12, но его мощность была увеличена на 50 л.с. В отличие от «простого» «Континенталь», версия «Спид» разгоняется до максимальных 326 км/ч, а скорость разгона до 100 км/ч сократилась на три десятых секунды. Выросла и цена — в 2007 году стать обладателем «Континенталь GT» можно было за 180 тысяч евро, версия «Спид» стоила на 25 тысяч дороже.
На этом «гонка вооружений» не закончилась. Весной 2009 года на Женевском автосалоне компания представила «Континенталь Суперспорт». «Бентли» не обошла вниманием модные экологические тенденции — отныне W12 (его мощность была увеличена до 630 л.с.) способен работать как на обычном, так и на «био-бензине» (с добавлением этанола). Благодаря применению деталей из карбона, вес машины по сравнению со стандартной версией был снижен на 110 кг. Максимальная скорость «Бентли Континенталь Суперспорт» составляет 329 км/ч, а ускорение с 0 до 100 км/ч происходит за 3,9 сек. На данный момент «Суперспорт» является самым мощным и скоростным «Бентли» за всю историю марки.
В начале 2007 года на «Бентли-Континенталь» был установлен своеобразный мировой рекорд, не побитый до сих пор. Знаменитый финский гонщик, четырехкратный чемпион мира по ралли Юха Канкуннен на собственной машине проехал километр в двух направлениях со средней скоростью 321,6 км/ч, при этом максимальная скорость составила 331 км/ч (кстати, на 13 км/ч выше паспортного значения). Не самое, казалось бы, выдающееся достижение, однако происходило это на замерзшем льду Балтийского озера вблизи города Оулу. Таким образом, рекорд скорости на льду, установленный на «Бугатти ЕВ110 Суперспорт», был превзойден более чем на 25 км/ч.
Несмотря на то, что «Бентли» выпускает и продает «штучный» товар и в лучшие годы выпуск машин не превышал 10 тысяч, модельная гамма достаточно широка и не ограничивается одним «Континенталем». В 2006 году была представлена модель «Азур» — кабриолет на базе седана «Арнаж». В отличие от «Континенталь», «Азур» демонстрирует не спортивный, а скорее, аристократический дух — его дизайн характеризуют спокойно-величественные формы, восходящие еще к «роллс-ройсовским» временам. Впрочем, было бы удивительно, если бы «Бентли Азур» не обладал достойными динамическими показателями. Двигатель V8 (являющийся, опять же, модернизированной версией двигателя «Роллс-Ройсов» 1980-х — 1990-х годов) мощностью 450 л.с. обеспечивает разгон до 100 км/ч за 5,6 сек и максимальную скорость 270 км/ч. В 2009 году «Азур» был модернизирован.
Проверенный годами мотор V8 используется и еще на одной модели — «Бентли Брукландс Купе», дебютировавшей в 2008 году (первое поколение под названием «Брукландс» выпускалось в 1992-1997 годах и являлось копией «Роллс-Ройс Сильвер Спирит»). Модернизированный силовой агрегат выдает «на гора» мощность 530 л.с. и крутящий момент 1050 Н*м. Второй показатель, кстати, является самым высоким для двигателей V8 во всей истории автомобилестроения.
И, наконец, на Франкфуртском автосалоне 2009 года на стенде английской компании посетители могли увидеть новый «Малсанн» — машину, которая, по словам президента «Бентли моторе» Франца Пефгена, «в полном смысле этого слова является флагманом современного автомобилестроения». Название машины — это дань гоночным традициям, тем самым легендарным победам «Бентли» в конце 1920-х годов: так называлась одна из прямых на трассе в Ле-Мане, где автомобили достигали максимально возможной скорости.
 Традиционная компоновка V8 была сохранена, однако силовой агрегат «Малсанн» был серьезно модернизирован. Перед инженерами стояли две, по сути, взаимоисключающие задачи. С одной стороны, двигатель рабочим объемом 6,75 литра нужно было «втиснуть» в перспективные, еще не введенные законодательно нормы Евро-5, очень жестко регламентирующие количество вредных выхлопов, с другой — обеспечить «топ-модели» достойные статуса динамические показатели. Ради этого детали мотора — поршни, шатуны, коленвал — были облегчены, применена система, отключающая половину цилиндров, когда двигатель работает не на максимальных режимах. Мотор работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. К услугам водителя «Бентли» система «Dynamic Driver Controls, которая действует не только на коробку, но и на подвеску и рулевое управление. Три режима являются фиксированными, а четвертый позволяет водителю самостоятельно подобрать настройки.


Таким был путь «Бентпи» — одной из икон современного автомобилестроения. Сейчас компания принадлежит немецкому концерну и выпускает автомобили, многие комплектующие к которым выпускаются в той же Германии. Впрочем, несмотря на это, традиции, истинно английский дух по-прежнему являются главным козырем «Бентли», так что принципы, некогда заложенные ее основателем, мечтавшим создать самый лучший автомобиль в мире, по-прежнему живы...

Комментариев нет:

Отправить комментарий